Tri-Motor Forda, nazywany Tin Goose, pokazał przed kryzysem w Ameryce możliwość praktycznego komercyjnego podróżowania samolotem. Ten 4-AT-E, obsługiwany przez Experimental Aircraft Association, po raz pierwszy poleciał 21 sierpnia 1929 r. I został przywrócony w 1985 r.
Jim Koepnick / EAA
Pod koniec lat dwudziestych wytrzymały silnik trójfazowy Ford pomógł przekonać nieufną amerykańską opinię publiczną, że komercyjne podróże lotnicze mogą być bezpieczne, niezawodne i ekonomiczne.
Chciałbym tysiąc dolarów i mogę ci obiecać tylko jedno: nigdy więcej nie zobaczysz pieniędzy! Prośba, napisana przez Billa Stouta, inżyniera z Dearborn z talentem do awansu, trafiła na biurka ponad 100 wpływowych biznesmenów z Detroit w połowie 1922 roku. Stout szukał pieniędzy na ukończenie eksperymentalnego samolotu. Nie miał szczególnie jasnego pojęcia, co będzie dalej robił.
William Bushnell Stout urodził się w Quincy w stanie Illinois w 1880 roku. Po ukończeniu szkoły średniej w St. Paul w Minnesocie przez krótki czas uczęszczał najpierw na Uniwersytet Hamline, a następnie na Uniwersytet Minnesoty. Stout nie ukończył żadnego z uniwersytetów, ale wziął udział w kilku kursach inżynierskich w Minnesocie.
Po okresie pracy w Schurmeier Motor Car Company, która zbankrutowała w 1912 r., Stout podjął pracę jako redaktor ds. Motoryzacji i lotnictwa w Chicago Tribune . W tym samym roku zaczął Wiek Powietrzny , pierwszy miesięcznik lotniczy w Stanach Zjednoczonych. Działalność prasowa okazała się nieodpowiednia dla zuchwałej osobowości Stouta i w 1914 roku ponownie pracował dla niewymiarowego producenta samochodów, Scripps-Booth Automobile Company. W 1916 roku został zatrudniony przez Packard Motor Car Company jako kierownik sprzedaży, zanim w jakiś sposób został głównym inżynierem jej oddziału lotniczego.
W Packard Stout nadzorował budowę kilku samolotów eksperymentalnych w ramach kontraktu Navy pod koniec I wojny światowej.W 1919 roku założył własną firmę inżynieryjną w Detroit, a rok później ukończył Stout Batwing Limousine, nietypowy samolot. z ogromnym, wspornikowym skrzydłem (samolot miał cień poniżej 23 stóp długości, ze skrzydłem o powierzchni 360 stóp kwadratowych). Został zbudowany głównie z drewna i był napędzany pojedynczym silnikiem Packarda zamontowanym w nosie.
Bill Stout, szef Stout Metal Airplane Company, pozuje przed swoim jednosilnikowym samolotem pasażerskim 2-AT „Maiden Dearborn”, słabo rozwiniętym przodkiem trójmotorowego silnika znanego jako Air Pullman. (Archiwa Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego)
Stout mógł słabo rozumieć zasady aerodynamiki, ale miał dość jasne pojęcie, dokąd zmierza branża. Zobaczył w dużej mierze niewykorzystany rynek dla bezpiecznego i niezawodnego transportu lotniczego - zarówno dla ludzi, jak i towarów. Zdał sobie również sprawę, że podejście wielosilnikowe stosowane przez Junkersa i Fokkera w Europie zmniejszyło niebezpieczeństwa związane z awariami mechanicznymi, podczas gdy całkowicie metalowa konstrukcja, której pionierem był Junkers, znacznie zwiększyła ogólną niezawodność i umożliwiła tworzenie większych samolotów.
Stout sprzedał marynarce wojennej pomysł na całkowicie metalowy dwusilnikowy samolot i podpisał kontrakt na budowę sześciu bombowców torpedowych. Mając te zamówienia w ręku, przeniósł się do dużego budynku na rogu Piquette Avenue i Beaubien Street w Detroit, naprzeciwko oryginalnej fabryki modelu T. Henry'ego Forda. Bombowiec ST-1 firmy Stout wyglądał wystarczająco nowocześnie, ale nie był szczególnie stabilny. Podczas ceremonii w 1922 roku upamiętniającej dostawę pierwszego samolotu objętego kontraktem, pilot testowy Eddie Stinson utknął w martwym punkcie i rozbił się. Stinson przeżył, ale umowa nie. Marynarka wojenna rozwiązała umowę ze Stoutem, który wydał 162 000 dolarów na opracowanie ST-1. Później opisał katastrofalną ceremonię jako najbardziej błękitny dzień w swoim życiu.
Awaria bombowca Marynarki Wojennej Stouta sprawiła, że nie był zainteresowany sprzedażą samolotów rządowi, a uczucie było prawdopodobnie wzajemne. Jego zainteresowania zwróciły się w stronę lotnictwa ogólnego i wschodzącego rynku transportu lotniczego.
Wciąż przekonany, że przyszłością lotnictwa będą metalowe samoloty z wieloma silnikami, Stout śmiało poprosił zamożnych Detroiterów o tysiąc dolarów za sztukę, zachęcając ich do uczynienia z Detroit centrum przemysłu lotniczego. Henry Ford i jego syn Edsel byli wśród inwestorów, których pochwycił swoją prezentacją, a Edsel był pod takim wrażeniem pomysłu, że pomógł Stoutowi lobbować innych biznesmenów z Detroit. Dość niezwykła kampania zbierania funduszy Stouta przyniosła około 30 000 dolarów, za pomocą których założył Stout Metal Airplane Company w Dearborn w stanie Michigan.
Fordowie byli żywo zainteresowani postępem w tworzeniu prototypu Stouta. Lotnictwo nie było dla nich zupełnie nową dziedziną. Pomimo pacyfistycznych skłonności starszego Forda, Ford Motor Company produkował silniki Liberty do licencjonowanych pojazdów de Havilland DH-4 podczas I wojny światowej. W 1909 roku, w wieku 15 lat, Edsel i przyjaciel Charles van Auken skonstruowali samolot i wykonali kilka lotów próbnych - żaden z nich nie był wyżej niż sześć stóp nad ziemią. Van Auken w końcu wbił go w drzewo w starym Fort Wayne w Detroit, wychodząc w dużej mierze bez szwanku.
Przez jakiś czas po I wojnie światowej Henry Ford najwyraźniej nadal postrzegał samoloty jako maszyny wojenne i nie interesował się nimi. Jego uwagę przykuła mowa Billa Stouta o ich wartości w transporcie.
1-AS Air Sedan Stouta był jego pierwszym metalowym samolotem. (Biblioteka Kongresu)
Pierwszy samolot Stout zbudowany po kampanii zbierania funduszy, 1-AS Air Sedan, przypominał Batwing Limousine, chociaż był wykonany z metalu. Zachęcony wynikami, rozpoczął drugą rundę zbierania funduszy z pomocą Fordów, zbierając około 100 000 dolarów dodatkowego kapitału. Wykorzystał te pieniądze do skonstruowania nowego samolotu oznaczonego jako 2-AT (Transport lotniczy - nazwa, która podkreślała praktyczny charakter maszyny). Nazywany Air Pullman, 2-AT był napędzany jednym 150-konnym silnikiem Hispano-Suiza i miał bardziej konwencjonalną konstrukcję skrzydła niż 1-AS.
Stout's Pullman był żałośnie słaby, a podczas lotów testowych w pobliżu Mount Clemens w stanie Michigan pod koniec 1924 roku powiedział Henry'emu Fordowi, że potrzebuje więcej koni mechanicznych, a żeby to osiągnąć, potrzebuje więcej pieniędzy. Ford spojrzał na samolot, a potem z powrotem spojrzał na Stouta i powiedział: Nie potrzebujesz więcej pieniędzy, synu. Potrzebujesz więcej samolotu.
W ciągu kilku miesięcy Ford Motor Company wykupił innych inwestorów Stouta, a Henry Ford zajmował się samolotami. Ford zaczął budować lotniska w Dearborn and Lansing w stanie Illinois, w pobliżu fabryk firmy w Chicago South Side.
Jak wspominał Stout po latach, na początku kwietnia 1925 roku przeprowadził z Fordem rozmowę na temat prowadzenia regularnych połączeń lotniczych między dwoma lotniskami Forda. To sobota, podobno powiedział mu Ford. Czy możemy zacząć w poniedziałek?
Tęgi obrębiony i wyjęty, Ford odwrócił się i zaczął odchodzić. Możemy zacząć w następny poniedziałek, zawołał za nim Stout.
Ludzie stojący za trójmotorem naradzają się obok Air Pullmana. Od lewej są główny inżynier Forda William Mayo, Stout, Edsel Ford i Henry Ford, który rozmawia z pilotem imieniem Hamilton. (Bettmann / Getty Images)
W ten sposób 13 kwietnia około 1300 funtów części Modelu T załadowano do 2-AT w Dearborn i przewieziono do Lansing, inicjując pierwszy w Ameryce regularny transport lotniczy. Kilka miesięcy później Ford dodał trasę z Dearborn do Cleveland, aw październiku Ford był jedną z pierwszych prywatnych firm, które zleciły przewóz poczty lotniczej dla Poczty.
W międzyczasie Stout parł do przodu na większym samolocie, 3-AT, pierwszym całkowicie metalowym trymotorze zbudowanym w Ameryce. Niezgrabny samolot był przekonującym argumentem za starą piłą, że jeśli wygląda dobrze, to poleci dobrze. 3-AT nie powiodło się w obu przypadkach. Po pierwsze, jego kadłub przypominał gondolę sterowca. Podobnie jak w przypadku swojego niefortunnego bombowca torpedowego Marynarki Wojennej, Stout zamontował silniki zaburtowe prawie równo z czołową krawędzią skrzydła, podczas gdy silnik zamontowany na nosie znajdował się znacznie poniżej linii środkowej kadłuba.
Piloci testowi byli w stanie wynieść 3-AT w powietrze w listopadzie 1925 roku, ale to wszystko. Główny pilot Forda Rudolph Shorty Schroeder przedstawił swoją nieoficjalną opinię o samolocie niedługo po wylądowaniu: Zapomnij o tym. Ford zgodził się, nazywając 3-AT potwornością i wstrzymując wszelkie dalsze prace nad nim.
Kilka miesięcy później, w styczniu 1926 r., W fabryce Stouta w Ford Field w tajemniczy sposób wybuchł pożar, który spalił ją doszczętnie i zniszczył 3-AT wraz z kilkoma montowanymi tam 2-AT.
2-AT firmy Stout był logicznym krokiem w kierunku rentownego samolotu pasażerskiego. (Biblioteka Kongresu)
Po fiasku 3-AT Ford wysłał Stouta na tor wykładowy i sprowadził inżyniera Williama Mayo, aby wszystko wyjaśnił. Mayo już wykazał się umiejętnością radzenia sobie w trudnych sytuacjach. Ford powierzył mu planowanie i nadzorowanie budowy ogromnego kompleksu River Rouge w Dearborn, największej na świecie zintegrowanej fabryce. Mayo zatrudnił Harolda Hicksa na stanowisko głównego inżyniera działu lotniczego Forda.
Mając zwiększony budżet i zadanie polegające na opracowaniu czystego projektu samolotu transportowego z wieloma silnikami, Hicks i inny inżynier Tom Towle zatrudnili jeszcze trzech inżynierów świeżo po MIT i zabrali się do pracy. Ogólna dyrektywa Henry'ego Forda nie uległa zmianie. Nadal chciał całkowicie metalowego samolotu z trzema silnikami i minimalnym ładunkiem około jednej tony. Jak można się było spodziewać po człowieku, który nadal budował Model Ts, jego wymagania dotyczyły trwałości i praktyczności, a najwyraźniej nie interesowało go to, jak szybko może latać samolot.
Ford nadal obsługiwał raczkujące linie lotnicze, a także sfinansował kontrowersyjny lot Richarda Byrda w maju 1926 r. Nad biegunem północnym w Fokkerze F.VIIa / 3 m. Ochrzczony Josephine Ford po córce Edsela samolot po locie wylądował w hangarze Forda. Kilka miesięcy później zespół inżynierów Harolda Hicksa opracował całkowicie metalowy samolot, który nosił więcej niż tylko przelotne podobieństwo do Fokkera.
Inżynierowie Forda wyraźnie odnieśli się do testu F.VII, który w tamtym czasie był absolutnym ostatnim słowem w lotnictwie komercyjnym. Nowy transport, 4-AT, musiałby spełniać lub przewyższać osiągi Fokkera, w przeciwnym razie nie byłoby sensu wprowadzać go do produkcji.
Podobieństwo między tymi dwoma płaszczyznami było czysto powierzchowne. F.VII miał rurową metalową ramę pokrytą płótnem i sklejką, standardowymi materiałami do budowy samolotów w tamtym czasie. Zastosowanie całkowicie metalowej konstrukcji oznaczało, że poszycie skrzydeł i kadłuba mogło wytrzymać większość obciążenia, na jakie narażony był samolot podczas lotu, eliminując potrzebę stosowania obszernej ramy. Jednak jedynym metalem wystarczająco mocnym i wystarczająco lekkim do stosowania w lotnictwie w tamtych czasach było aluminium faliste.
Finansowany przez Forda Fokker F.VIIa / 3-metrowy trymotor „Josephine Ford”, którego Richard Byrd używał podczas lotu na biegunie północnym, wpłynął na projekt Tin Goose. (SOTK2011 / Alamy)
Chociaż Ford Tri-Motor, jak stał się znany 4-AT, wyglądał jak Fokker F.VII, jego konstrukcja bardziej przypominała Junkers F13. W rzeczywistości, kiedy Henry Ford próbował sprzedać Tri-Motor w Europie, Hugo Junkers był w stanie go zablokować, skutecznie argumentując, że jego konstrukcja narusza patenty jego firmy związane z budową całkowicie metalowych samolotów.
Podczas gdy Hicks i jego zespół projektowali 4-AT, William Mayo eskortował Billa Stouta po całym kraju podczas jego trasy z wykładami. Kiedy Ford powierzył Mayo kierowanie projektem samolotu, jednym z jego głównych obowiązków było trzymanie Stouta z dala od inżynierów. Mayo dobrze dogadywał się ze Stoutem i najwyraźniej nigdy nie powiedział, że ich ciąg przemówień miał częściowo na celu powstrzymanie Stouta przed próbami zaprojektowania innego samolotu.
Podobnie jak model T Forda, trójsilnik nie był godny uwagi, ponieważ reprezentował znaczący postęp w technologii lotniczej. Raczej, jak sądził Ford, 4-AT byłby tani, trwały i niezawodny i - podobnie jak w przypadku jego Modelu T - był gotów poświęcić osiągi i wygląd, aby osiągnąć te cele.
W przeciwieństwie do samolotów Fokkera i Junkersa, Tri-Motor od początku był projektowany do masowej produkcji. Wkrótce po tym, jak pierwszy 4-AT został przetestowany, Ford uruchomił linię produkcyjną w fabryce w pobliżu Ford Field. Zasoby marketingowe Ford Motor Company zostały zaangażowane w promocję samolotu, a Ford założył nawet szkołę pilotów na lotnisku firmy.
Tri-Motor trafił na rynek w 1926 roku z początkową ceną 42 000 USD, znacznie niższą niż cena Fokkera F.VII, a wraz z tą niską ceną zyskał poparcie największego na świecie producenta samochodów. Samolot miał wkrótce przekształcić się z niebezpiecznej ciekawości w ostoję amerykańskiego życia.
Kilkunastu pasażerów na pokładzie Tri-Motor Forda miało lampki do czytania i zasłonięte okna w kabinie zaprojektowanej przez Johna Kolle, dekoratora wnętrz w domu towarowym Hudson w centrum Detroit. Zostali również wystawieni na ogłuszający ryk trzech 300-konnych silników radialnych Wright Whirlwind. Wytłumienie dźwięku byłoby wyzwaniem, nawet gdyby inżynierowie nie przejmowali się wagą, jaką to doda. W tej chwili rozmowa była prawie niemożliwa, a pasażerom dawano bawełnę do wkładania do uszu podczas lotu.
Aby uprościć przegląd i konserwację, kable sterujące zostały przeciągnięte z kokpitu z tyłu wzdłuż zewnętrznej strony kadłuba. Podczas lotu kable wibrowałyby w samolocie, dodatkowo zwiększając hałas w kabinie i grzechotanie zębami pasażerów. Wczesne modele nie były wyposażone w grzejniki, co dodatkowo utrudniało hałas i wibracje.
Członek załogi podaje kanapki, kawę, herbatę i mleko na pokładzie samolotu National Air Transport 4-AT w 1930 r. (Bettmann / Getty Images)
Mimo to samoloty były - zgodnie z zamierzeniami Forda - niewiarygodnie niezawodne, a pierwsze linie lotnicze w USA miały niewielkie trudności ze sprzedażą biletów na „Tin Goose”. Klienci ufali licznym silnikom samolotu, całkowicie metalowej konstrukcji oraz bezpieczeństwu pilota i drugiego pilota z nadmiarowymi elementami sterującymi, nie wspominając o dobrze znanej marce Ford.
Podobnie jak w przypadku Modelu T, Henry Ford zdał sobie sprawę, że uczynienie lotnictwa częścią codziennego życia wymagałoby czegoś więcej niż tylko tanich i niezawodnych samolotów. Samochody potrzebowały dobrych dróg, a samoloty dobrych lotnisk. W tym celu Ford Field stał się modelowym lotniskiem, w którym wypróbowano kilka innowacji.
Lotnisko miało dwa pasy startowe, każdy o długości ponad pół mili, a większość z nich była wyłożona betonem - po raz pierwszy ten materiał został użyty do budowy pasa startowego w USA. poczekalnia wyposażona w bujane fotele i kominek. Na polu znajdowała się również stacja meteorologiczna - nowość, która szybko stała się standardem. Ford zbudował hotel po drugiej stronie ulicy od terminalu, a pasażerowie przebywający w innym miejscu oferowali transfer do Detroit.
Kontrola ruchu lotniczego rozpoczęła się w Ford Field. Tri-Motory były wyposażone w radia, a piloci utrzymywali kontakt z kontrolerami naziemnymi podczas startu i lądowania. Radia w kokpicie umożliwiły również pilotom Forda podjęcie pierwszych kroków w kierunku przestrzegania przepisów wykonywania lotów według wskazań przyrządów.
Oprócz potężnego obrotowego reflektora, pole miało parę kierunkowych anten nadawczych. Anteny były do siebie prostopadłe, przy czym jedna nadawała w sposób ciągły kod Morse'a A (kropka / myślnik), a druga nadawała kod Morse'a N (kreska / kropka), obie z tą samą siłą i na tej samej częstotliwości. Poprzez dostrojenie radia w kokpicie do wyznaczonej częstotliwości i nawigację w taki sposób, aby oddzielne sygnały kropka / kreska i kreska / kropka zamazały się w jednolity dźwięk, piloci mogli mieć pewność, że kierują się bezpośrednio w stronę lotniska.
Ford zbudował 199 Tri-Motors w latach 1926-1933, wprowadzając ulepszony 5-AT z 420-konnymi silnikami Pratt & Whitney Wasp. Księgowość firmy w tamtym okresie była notorycznie zła, w związku z czym trudno jest ustalić, czy jej przedsięwzięcie w zakresie produkcji samolotów i działalności linii lotniczych było ostatecznie opłacalne. Ale jeśli Fordowi udało się osiągnąć zysk z tych biznesów, musiał to być mały.
Jeśli już, Tri-Motors były zbyt niezawodne. Samoloty Fokkera ze sklejki zostały uziemione po tysiącu godzin w powietrzu, podczas gdy 4-AT miał żywotność 3000 godzin. Wiele lat później Harold Hicks powiedział ankieterowi, że inżynierowie Forda właśnie odgadli tę liczbę: Mieliśmy nadzieję, że wytrzymają 3000 godzin.
Większość z nich trwała znacznie dłużej. W 1986 roku, 60 lat po zbudowaniu pierwszego 4-AT, Island Airlines wycofały na emeryturę ostatni trójsilnik z regularnych usług pasażerskich w USA.Dziś Experimental Aircraft Association nadal oferuje wycieczki krajoznawcze własnym 4-AT i 5-AT. przez Liberty Aviation Museum w Ohio.
Ford Motor z pewnością miał środki, aby pozostać w lotnictwie, ale kiedy przyszło to popchnąć, Henry Ford nie był ryzykantem. Według Hicksa Edsel zawsze był siłą napędową zaangażowania firmy w biznes lotniczy.
Pasażerowie wsiadają do Pan American Ford Tri-Motor na lot z Miami do Hawany na Kubie w 1927 roku. (Archiwa Underwood / Getty Images)
Postępy w projektowaniu lotnictwa szybko sprawiły, że Tri-Motor stał się przestarzały. Jeśli 5-AT wygląda zdecydowanie nowocześnie w porównaniu z otwartym kokpitem de Havillands, który reprezentował szczyt amerykańskiego lotnictwa na początku lat dwudziestych XX wieku, wygląda jak zabytek obok Boeinga 247, wypuszczonego na rynek w 1933 roku, kiedy to ostatni trójmotor był zbudowany.
Po sukcesie Tri-Motor, Ford zdecydował się na wejście do osobistego samolotu. Pierwszym przedsięwzięciem firmy, jednosilnikowym Flivver, był niewielki jednomiejscowy samolot, który Henry Ford reklamował jako samolot dla każdego, chociaż jego sugerowana cena katalogowa 28 000 USD sprawiała, że trudno w to uwierzyć. Mniej wytrzymały niż Tin Goose, Flivver ważył zaledwie 350 funtów. Zbudowano serię prototypów, z których ostatni rozbił się na Atlantyku w lutym 1928 r., Zabijając pilota testowego Forda, Harry'ego Brooksa.
Henry zaprzyjaźnił się z Brooksem i dość ciężko przeżył jego śmierć. Najwyraźniej nie miał zamiaru rezygnować z działalności związanej z samolotami, ale wydaje się, że śmierć pilota sprawiła, że był tak niechętny ryzyku, że dywizja lotnicza nie nadążała za duchem czasu. Zainteresowanie Edsel i Mayo w utrzymaniu odpowiedniego działu w szybko zmieniającej się branży często kolidowało z konserwatywną postawą starszego Forda i coraz bardziej arbitralnym osądem. Chociaż Edsel był nominalnie prezesem Ford Motor, jego decyzje były weryfikowane i korygowane przez jego ojca.
Niedługo po śmierci Brooksa nastąpił kryzys depresji i sprzedaż trójsilników dobiegła końca. W tamtym czasie dział lotniczy Forda zatrudniał ponad 1600 osób, w tym 45 inżynierów. Większość dywizji została zwolniona latem 1932 roku, a ostatni 5-AT opuścił fabrykę 7 czerwca 1933 roku.
Wyprawa Forda do lotnictwa trwała niecałe dziesięć lat i chociaż Tri-Motor nie zrobił wiele dla zysków firmy, jego niski koszt, trwałość i bezpieczeństwo pomogły Amerykanom wprowadzić pasażerów w podróż samolotem. Bill Stout powiedziałby, że moim największym wkładem aż do końca jego życia było zainteresowanie Henry'ego Forda budową samolotów.
Richard Jensen jest pisarzem i konsultantem ds. Konserwacji historycznej z siedzibą w Sioux Falls, S.D. Dodatkowa lektura: Fantastyczne silniki trójfazowe Forda przez Henry'ego M. Holdena; Saga o blaszanej gęsi David A. Weiss; i Trójsilnik Forda 1926-1992 , przez Williama T. Larkinsa.
Ta funkcja pojawiła się pierwotnie w wydaniu z listopada 2020 r Historia lotnictwa. Aby się zapisać, kliknij tutaj!
