Stephan Wilkinson
Te 10 bajek lotniczych udowadnia, że czasami prawda jest naprawdę dziwniejsza niż fikcja.
14 lutego 1945 r. Szefowa lotnictwa Margaret Horton, członek RAF WAAF, otrzymała zadanie: siedzieć na poziomym stabilizatorze Spitfire'a, aby pomóc przytrzymać ogon podczas kołowania w wietrzny dzień. Niestety, nikomu nie przyszło do głowy, aby powiedzieć pilotowi, porucznikowi lotu Neillowi Coxowi, że wskoczy na pokład. (Horton przyznał później, że eskadra prowadzona była w sposób beztroski). Normalne ćwiczenie polegało na tym, że opiekun ogonowy chwytał windę samolotu i machał nią, zanim pilot skręcił na pas startowy, aby wiedział, że skacze. poza. Ale tym razem Cox wykonał swobodny gest z kokpitu, który Margaret uznała za oznaczający: Trzymaj się, jeszcze nie odchodź. Wielki błąd. Gdy Spitfire przyspieszył po pasie startowym, Horton miał rozsądek, by szybko przelecieć przez stożek ogonowy, gdzie trzymała ją w miejscu pionowa płetwa, z nogami po prawej i tułowiem po lewej. Inny WAAF, który widział, co się dzieje, rzucił się do sierżanta, który pobiegł do wieży kontrolnej. Cox otrzymał rozkaz wykonania szybkiego okrążenia i wylądowania, ale nie powiedziano mu dlaczego. Pomiędzy śmiertelnym uściskiem Hortona na windzie lewą ręką a ciężkością ogona Spitfire'a Cox już domyślił się, że coś jest nie w porządku, ale nie mógł zobaczyć tak daleko do tyłu, jak usterzenie samolotu. Z ulgą wracając na ziemię, Horton oznajmiła, że po zmianie majtek i papierosie będzie dobrze wracać do pracy. Później została ukarana grzywną za utratę munduru beret podczas krótkiej wycieczki po wzorze.
21 czerwca 1963 roku porucznik piechoty morskiej Cliff Judkins tankował z samolotu Boeing KC-97 Sił Powietrznych nad Pacyfikiem w drodze z Kalifornii na Hawaje, kiedy automatyczny zawór odcinający jego F-8 Crusader zawiódł i wewnętrzne paliwo. pęcherz pękł od ciśnienia wciąż płynącego paliwa z tankowca. Z płomieniami wydobywającymi się z wielkiego wojownika Vought, Judkins wsunął nogi i szarpnął płócienną zasłonę na twarz, aby ją wysunąć. Nic się nie stało. Szybko przesunął dźwignię naprzemiennego spustu między kolana, ale nadal… nic. Teraz jedynym wyborem Judkinsa była staromodna pomoc. Nikt nigdy nie próbował wysiadać z krzyżowca, z jego pionowym statecznikiem w postaci wysokiej maczety za kokpitem, ale Judkins ustawił statek w poślizgu, ręcznie zrzucił baldachim i przy prędkości 220 węzłów i 15000 stóp został szybko wyssany z kokpitu. Jego kłopoty się nie skończyły. Kiedy pociągnął za pierścień D na spadochronie, Judkins dostał streamer: mały spadochron pilota został rozłożony, a liny całunu wyciągnięte normalnie, ale główna czasza pozostała nieotwartym pakunkiem, owiniętym jak ćma w pajęczynę przez całuny. Judkins spadł prawie trzy mile w głąb Pacyfiku, a streamer spowolnił swój spadek prędkości końcowej o około 10 procent - prawdopodobnie nadal dobre 110 mil na godzinę prosto w dół. Przeżył upadek z dwoma poważnie złamanymi kostkami, złamaną miednicą i kręgiem, częściowo zapadniętym płucem i różnymi mniejszymi obrażeniami. Cztery lata wcześniej, po tym, jak Judkins miał poważny wypadek samochodowy, usunięto mu śledzionę podczas operacji. Lekarz powiedział mu później, że gdyby nadal miał śledzionę, upadek z F-8 zabiłby go, gdyby uderzenie ją rozerwało.
Niewiele starych samolotów BAC One-Elevens wciąż latało w 1990 roku, ale jeden z nich, British Airways 5390, leciał z Birmingham na hiszpańską wyspę Malagę 10 czerwca. Była słoneczna niedziela, na pokładzie było 81 szczęśliwych plażowiczów. , kiedy cała przednia szyba po stronie pilota pękła, gdy One-Eleven wznosił się na 17 300 stóp. Kapitan, Tim Lancaster, został niemal natychmiast wyssany z otworu - po starcie zdjął uprząż na ramię i poluzował pas biodrowy - ale na szczęście plecy jego kolan wbiły się w górną część ramy przedniej szyby, podczas gdy jego stopy były uwięzione pod jarzmo jego kolumny kontrolnej. Steward Nigel Ogden, który właśnie wszedł do kokpitu, chwycił Lancastera za nogi, podczas gdy pierwszy oficer przejął kontrolę nad samolotem. Ogden też był o krok od wyciągnięcia, kiedy drugi steward dotarł do kokpitu i zabezpieczył go paskiem z szelek kapitana. W tym czasie Lancaster ześlizgnął się bokiem z dachu kokpitu, a jego zakrwawiona głowa uderzała o lewą boczną szybę. Załoga założyła, że już nie żyje. Jego oczy były szeroko otwarte, przypomniał sobie Ogden. Nigdy nie zapomnę tego widoku. Lancaster był faktycznie w śpiączce, a jego systemy zostały wyłączone w wyniku niesamowitego wstrząsu i potwornego zimna płynącego z dużą prędkością strumienia powietrza. Drugi steward musiał w końcu uwolnić Ogdena, który został odmrożony i stracił przyczepność, a zanim samolot wylądował w Southampton w Anglii, Lancaster był trzymany tylko za kostki. W rzeczywistości przeżył ze złamaną ręką i nadgarstkiem, a jego pierwsze słowa po wciągnięciu z powrotem do kokpitu brzmiały, jak chcę coś zjeść. (Tak jak pilot, podobno powiedział Ogden). Wkrótce ustalono, że przepracowany mechanik użył niewymiarowych śrub na 84 z 90 mocowań dociskających szyby przedniej.
W Wigilię 1971 roku peruwiański Lockheed L188 Electra, LANSA Flight 508 w drodze z Limy do małego miasta Pucallpa w amazońskiej dżungli, rozpadł się podczas burzy: uderzenie pioruna zapaliło zbiornik paliwa, a pożar spowodował, że prawe skrzydło spadło. zawieść. Czterosilnikowy silnik turbośmigłowy leciał z prędkością FL210, a płonące kawałki spadły niewidoczne na 15-kilometrowy obszar tropikalnej pustki poniżej. Było 86 pasażerów i sześcioosobowa załoga. Wszyscy oprócz jednego zginęli. Tym jedynym ocalałym była 17-letnia uczennica liceum Juliane Koepcke, córka niemieckiego zoologa i jego żony, peruwiańskiej ornitolog. Siedząca obok niej matka Juliane zginęła w katastrofie LANSA 508, podczas gdy ojciec Juliane czekał na nich w Pucallpa. Dwie rzeczy były niezwykłe w tej katastrofie: jak Juliane ją przeżyła i jak uratowała się potem przed śmiercią w dżungli. Koepcke zapiął pasy, a kiedy samolot się rozpadł, upadła, wciąż przywiązana pasami do siedzenia przy oknie, podczas gdy jej matka i pasażer w przejściu wypadli swobodnie. Niczym strąk z nasion klonu na końcu skrzydełka, Juliane i helikopter z trzema miejscami w rzędzie spadły do samego dołu i wylądowały w obszarze drzew dżungli przeplatanych winoroślami, które amortyzowały jej upadek. Nastolatka złamała obojczyk, doznała głębokich skaleczeń i prawie straciła wzrok, jej oczy były tak przekrwione i posiniaczone jesienią. Koepcke spędziła znaczną część swojego młodego życia z rodzicami na zapleczu Peru, a oni nauczyli ją umiejętności przetrwania. Jedną z lekcji było to, że każdy strumień wody wpada do potoku, potem do strumienia, dopływu i ostatecznie do rzeki. Ubrana w minispódniczkę i tylko jeden sandał, ledwo widząca, Juliane podążyła za wodą. Dwanaście dni później doprowadziło ją to do Pucallpy. Upadek Koepckego jest tematem filmu dokumentalnego Wernera Hertzoga, Skrzydła Nadziei , którym może być oglądane w YouTube (opublikowane jako seria).
Consolidated C-87, wersja cargo B-24, wystartował o godzinie 1 w nocy 9 lutego 1943 roku z West Palm Beach na Florydzie, kierując się na Azory w drodze do Afryki Północnej. Załoga wypoziomowała Liberator Express na 9000 stóp, ale pilot ledwo był w stanie utrzymać wysokość. Co gorsza, winda i stery zaczęły gwałtownie wibrować przez kolumnę sterową i pedały steru. Ponieważ samolot znajdował się zaledwie około 90 mil na wschód od Florydy, pilot zainicjował powrót, a załoga zmniejszyła swój ładunek, wyrzucając bagaż i ładunek. Zanim przylecieli i schodzili zaledwie 10 mil na wschód od Miami, C-87 stał się tak niekontrolowany, że pilot nakazał załodze i pasażerom skoczyć, a następnie po włączeniu autopilota podążył za nim. Prawdopodobnie nie miał wystarczającej kontroli, aby skierować samolot w stronę morza, zamiast pozostawić go na kursie w kierunku gęsto zaludnionego wybrzeża Florydy. Straż przybrzeżna i kilka cywilnych łodzi wyciągnęło z wody sześciu z ośmiu skoczków, ale dwóch nigdy więcej nie widziano. W międzyczasie C-87, zrzucając kolejne 1500 funtów ładunku, wzruszył aluminiowymi ramionami i wzniósł się z powrotem na wysokość, kierując się teraz na zachód i pod kontrolą autopilota; jeśli powierzchnia jego ogona wciąż wibruje, George'owi to chyba nie przeszkadza. Około 4,5 godziny później, po przekroczeniu Zatoki Meksykańskiej, C-87 przebył 1300 mil i dotarł do Saragossy w Meksyku, 40 mil na południowy zachód od granicy USA. Przez dwie godziny Liberator Express wyrywał leniwe orbity nad meksykańskim miastem i ostatecznie uderzył w pobliską górę.
Podczas walki powietrznej w styczniu 1918 roku, pilot Royal Flying Corps, kapitan Reginald Makepeace, rzucił swój Bristol F.2B na strome nurkowanie, a ujemny G wyrzucił jego strzelca / obserwatora, kapitana Johna H. Hedleya, z siedzenia. W tamtych czasach RFC nie wydawało spadochronów dla lotników, myśląc, że tak uczynić ich mniej agresywnymi, gdyby mieli takie łatwe wyjście, więc Hedley był skazany na zagładę. A może był? Hedley upadł kilkaset stóp, ale F.2B też. Strzelec i samolot w jakiś sposób połączyły się ze sobą, a Hedley przylgnął do płaskiego, rufowego kadłuba myśliwca. Udało mu się wczołgać z powrotem do swojego dołu i, najwyraźniej zaskoczony, odniósł 11 zwycięstw, zanim został zestrzelony i uwięziony dwa miesiące później. (Sam Makepeace odniósł 17 zwycięstw strzelonych do przodu, więc byli dosłownie śmiercionośnym duetem). Po wojnie Hedley został Amerykaninem, przeniósł się do Chicago i przynajmniej przez jakiś czas zarabiał na życie, nazywając się The Luckiest Man Żyje i daje wykłady o swojej przygodzie. Gdyby zamiast tego przeniósł się do Berlina, musiałby dzielić scenę z porucznikiem Otto Berlą, który 24 maja 1917 r. Był obserwatorem na pokładzie Albatrosa CV, gdy nagły atak turbulencji spuścił nos samolotu i wyskoczył bez pasów Berla z tylnego siedzenia. On i samolot na krótko uformowali się, aż drugi prąd wznoszący zmusił ogon ponownie do góry w samą porę, by spotkać szybko opadającego Berli, który uderzył najpierw stopami w pokryty sklejką golf, tuż za swoim kokpitem. Bardzo szczęśliwy z powrotu na pokład Berla wrócił do bazy w swoim nowym tymczasowym biurze.
10 marca 1967 roku, po bombardowaniu w pobliżu Hanoi, kapitan amerykańskich sił powietrznych Robert Pardo użył swojego F-4 Phantom, aby dosłownie popchnąć poważnie uszkodzony F-4 swojego skrzydłowego do względnego bezpieczeństwa nad Laosem, gdzie obaj piloci i ich tylne siedzenia następnie wyrzucili i wyrzucili zostały uratowane. Widmo kapitana Earla Amana zostało przedziurawione przez ogień przeciwlotniczy, a uszkodzenia pochłonęły większość jego paliwa. Wiedząc, że Aman wyschnie w ciągu kilku minut, Pardo kazał mu zrzucić spadochron hamujący, a następnie próbował włożyć nos swojego F-4 do małej wnęki w kształcie stożka ogonowego pozostawionej przez opuszczoną rynnę. Bez powodzenia: za dużo turbulencji bezpośrednio za Amanem Phantomem. Następnie Pardo kazał Amanowi upuścić hak na ogon i manewrować za i pod samolotem Amana, aż hak został dopasowany do podstawy przedniej szyby Pardo. Najmniejszy błąd w sterowaniu powietrzem spowodowałby, oczywiście, że wielki stalowy pręt przebiłby szybę prosto w twarz Pardo. Mimo że Aman już wyłączył silniki, a Pardo leciał tylko na jednym, a drugi był w ogniu, Pardo’s Push wykonał zadanie przez prawie 90 krytycznych mil. Bez pomocy z tyłu poślizg Amana po wyłączeniu silnika zakończyłby się dobrze w Wietnamie Północnym. Siły Powietrzne nie były jednak zadowolone: Pardo stracił nie jeden, ale dwa samoloty i został skarcony za swoje słabe poczucie ekonomii. Bob Pardo mógł dobrze wiedzieć o podobnym manewrze podjętym przez kapitana Jamesa Risnera nad Koreą Północną 15 września 1952 r., Ponieważ był to zaszczytny element wiedzy USAF. Podobnie jak Pardo, Risner znalazł się ze skrzydłowym, który tracił paliwo przez zbiornik dziurawiony przez ogień naziemny. Obaj latali F-86 Sabres, więc Risner powiedział porucznikowi Josephowi Loganowi, aby wyłączył silnik, podczas gdy Risner manewruje nosem swojej szabli w rurze wydechowej Logana. Próbował zepchnąć Logana na bezpieczny pas startowy w Korei Południowej, ale ostatecznie udało mu się tylko przetransportować go przez morze; Paliwo odrzutowe i płyn hydrauliczny wypływające z komory silnika Logana groziły spaleniem silnika Risnera, więc musiał się wyłączyć. Logan wyskoczył, ale utonął. Risner przetrwał, jako pierwszy podwójny zdobywca Krzyża Sił Powietrznych, jako pilot F-105D, a następnie jeniec wojenny podczas wojny w Wietnamie. Ale znowu Siły Powietrzne ukarały go za podjęcie niebezpiecznego manewru.
Carroll Rex Byrd, przeszkolony krzyżowo jako pilot i radiooperator, był członkiem załogi na pokładzie Grumman JRF-5 Goose 21 września 1943 r. Mały dwusilnikowy amfibia został właśnie przeniesiony z marynarki wojennej do straży przybrzeżnej i został w drodze z NAS w Nowym Jorku, w Floyd Bennett Field, do CGAS San Francisco. Byrd, 26 lat, nigdy nie dotarł do Kalifornii. Rolnik zbierający pomidory w pobliżu Kratzerville w Pa., Usłyszał nad głową gęś i podniósł głowę w samą porę, by zobaczyć coś, co uważał za worek z listami spadający z samolotu. Woreczkiem był Byrd, który uderzył w zaoraną ziemię i odbił się na 8 stóp z powrotem w powietrze. Ku zdumieniu farmera samolot po prostu nadal buczał na zachód. Czy Byrd był samobójcą? Czy został zepchnięty? Wpadłeś niezauważony przez niezamknięte drzwi lub właz? Historia, która w końcu wyszła na jaw, była taka, że Byrd powiedział pilotowi, że zamierza naprawić niedziałającą antenę radiową i wyciągnął się z drzwi kabiny na dach samolotu, aby popracować nad anteną w locie. Kiedy nie wrócił w ciągu 20 minut, jeden z członków załogi wystawił głowę i zobaczył, że Byrda nie ma. To pozostaje oficjalną wersją, ale wydaje się dziwne, że pilot Goose nie wyznaczył przynajmniej członka załogi do dokładniejszego monitorowania szalonej misji Byrda i natychmiastowego sprawdzenia, czy upadł, i że załoga najwyraźniej dość przypadkowo zgłosiła stratę. Zespołowi badającemu wypadki marynarki wojennej zajęło kilka dni, aby zidentyfikować Byrda i dowiedzieć się, skąd pochodził, podczas gdy Gęś kontynuowała podróż do Kalifornii. Rolnik z Kratzerville znalazł później kawałek metalu na swoim polu pomidorów, który mógł być częścią anteny samolotu lub nie. Czy Byrd trzymał go, gdy się odłamał? Nigdy się nie dowiemy, a może powinniśmy przypisać to kredą. Trwa wojna, mamy ważniejsze rzeczy do zmartwień.
As Luftwaffe Erich Paczia, pilot niekontrolowanego Me-109, prawdopodobnie zginął, gdy skrzydło jego Messerschmitta wbiło się w kadłub B-17F Wszyscy amerykanie nad Tunezją 1 lutego 1943 r., ale zderzenie prawie wykonało to zadanie, którego nie potrafiły ciche działa Paczi. Lewy statecznik poziomy i winda bombowca zostały odcięte, a całe usterzenie ledwo utrzymywało w śladzie kilka dłużyc i wąski pasek aluminiowej skóry. Załoga rozważyła swoje szanse - wyskoczyć nad ziemią zajętą przez Niemców lub spróbować wrócić do bazy - i zdecydowała się pozostać na statku, wiedząc, że jeśli ogon odpadnie, ich szanse na wydostanie się z wirującego bombowca były prawdopodobnie zero. Porucznik Kendrick Bragg, pilot, zwolnił Latającą Fortecę do 140 węzłów, aby ogon nie machał dosłownie i poleciał tak delikatnie, jak to możliwe, z powrotem do Biskry w Algierii. Po kilku minutach okrążenia, podczas gdy reszta jego formacji wylądowała, Bragg ostrożnie zbliżył się i wylądował normalnie, choć bez koła ogonowego. Karetka podjechała, żeby zabrać rannych członków załogi, ale Bragg machnął ręką; ani jedna osoba nie została zraniona. Wszyscy amerykanie , nieuszkodzony z wyjątkiem cięcia 109, został sparowany z ogonem innego uziemionego B-17 i latał - powoli i źle, jak mówią raporty - aż do ostatecznego złomowania samolotu dwa lata później. Konta internetowe domeny Wszyscy amerykanie incydent jest pełen wyimaginowanych szczegółów. Samolot jest opisywany jako kontynuujący bombardowanie po zderzeniu… wracający do swojej bazy w Anglii (podróż na odległość 1100 mil nad okupowaną Francją), z eskortą P-51, która dołącza do niego nad kanałem La Manche… tylny strzelec bohatersko pozostaje na swoim stanowisku ponieważ jego waga jest jedyną rzeczą stabilizującą część ogonową… członkowie załogi poświęcają swoje uprzęże spadochronowe, aby przypiąć usterzenie uste do kadłuba… dwa silniki są wyłączone, a trzeci zawodzi… zawrót w kierunku bazy musi być wykonany tak delikatnie, że potrzeba 70 mil do pokonania… Bragg leci ostatnie podejście na odległość 40 mil… i, przejmująco, ogon opada na ziemię tuż po tym, jak załoga wystrzeliwuje. Nic z tego nie jest prawdą, ale prawda pozostaje dziwniejsza niż fikcja.
Fotograf lotniczy i jego asystent 1 kwietnia 1997 r. Wspięli się na prawie 28 000 stóp w bezciśnieniowej Cessnie 337D Skymaster, która została zmodyfikowana do przenoszenia kamery przechodzącej przez podłogę. Oczywiście byli na tlenie, oddychali przez maski na twarz. Asystent pamięta pilota sięgając wstecz, aby włączyć zawór butli z tlenem; poczuła napływ chłodnego powietrza do maski i zauważyła, że wskaźnik w przewodzie tlenowym zmienił się z czerwonego na zielony, wskazując na dodatni przepływ. Jednak gdy Cessna pokonała 20 000 stóp, poczuła zawroty głowy i dezorientację, i zamknęła oczy - ostatnia rzecz, jaką pamięta z lotu. Kontrola ruchu lotniczego nie była w stanie skontaktować się z pilotem, chociaż radar namalował samolot wspinający się na wyznaczoną wysokość - FL250 - i osiągający 27 700 stóp, a następnie szybko opadający do 26 000, po czym zniknął z lunety około 15 mil na zachód od Pittsburgha w Pensylwanii. rozpadł się z powodu ekstremalnych naprężeń podczas niekontrolowanego nurkowania po spirali z dużą prędkością, z pilotem martwym z powodu niedotlenienia za sterami. Podczas okropnego zamieszania w prima aprilis, przenośna butla z tlenem samolotu została napełniona zwykłym sprężonym powietrzem, a nie tlenem - w porządku dla płetwonurków, śmiertelnym dla pilotów. Zrzucając lewe skrzydło zewnętrzne, wysięgniki ogonowe i usterzenie, czteromiejscowa kabina, kapsuła wielkości mniejszego samochodu, spadła prawie pięć mil i wylądowała na drzewie w ośrodku golfowym. Pozostawiając prawe skrzydło i kabinę z dwoma silnikami na jednym końcu, znowu spirala z nasion klonu prawie na pewno spowolniła opadanie. Kobieta siedząca na prawym siedzeniu przeżyła z niewielkimi skaleczeniami i siniakami, najwyraźniej lepiej niż pilot aklimatyzowana do latania na wysokościach Everestu, oddychając zasadniczo powietrzem z otoczenia.
Copyright © Wszelkie Prawa Zastrzeżone | asayamind.com