John Pelzer
National Air Races z lat 30. XX wieku przetestowały możliwości nowego gatunku pilotów i pokazały najnowocześniejszą technologię lotniczą.
Pogoda była czysta i chłodna w Cleveland w stanie Ohio w popołudnie Święta Pracy 6 września 1937 r. Około 100-tysięczny tłum zatłoczył teren lotniska w Cleveland i przepełnił trybuny, które wzniesiono dla wyścigów lotniczych.
Wszyscy byli gotowi do biegu na 200 mil. Na boisku siedziało dziewięć samolotów, najszybszych i najwspanialszych nieograniczonych zawodników na świecie. Samoloty ustawiono obok siebie w odstępach co 100 stóp. Wysokie na pięćdziesiąt stóp pylony wyznaczały granice prostokątnego 10-milowego kursu wyznaczonego przez okoliczne tereny Ohio.
Gdy eksplozja bomby sygnalizacyjnej odbiła się echem po całym polu, samoloty ożyły i wystartowały w kierunku oficjalnej linii startu kursu oddalonego o pół mili. Frank Sinclair jako pierwszy oderwał się od ziemi i jako pierwszy przekroczył linię startu, ale jego srebrny Seversky SEV-S2, okrojona wersja myśliwca armii P-35, był zbyt wolny na zamkniętym torze, aby długo utrzymywać prowadzenie. Pod koniec pierwszego okrążenia prowadzenie objął Steve Wittman, wysoki były nauczyciel z Oshkosh w stanie Wisconsin.
Duża prędkość i ciasne zakręty tworzone podczas wyścigów na zamkniętym torze były trudnym sprawdzianem zarówno dla pilotów, jak i samolotów. Z silnikami o mocy aż 1000 KM samoloty miały potencjalne prędkości zbliżające się do 300 mil na godzinę. Siły G powstałe w wyniku zakrętów były tak duże, że podczas wyścigu piloci często tracili przytomność, co zwiększało niebezpieczeństwo rywalizacji czubkiem skrzydła. Mimo to piloci pchnęli swoje samoloty z maksymalną prędkością.
Okrążenie po okrążeniu, domowy zawodnik Wittmana, nadal zwiększał swoją przewagę na boisku. Wkrótce zbudował przewagę pół okrążenia nad drugim miejscem. Mając do końca tylko dwa okrążenia, zwycięstwo Wittmana wydawało się pewne.
Taka pewność może być jednak bardzo ulotna w wyścigach lotniczych. Samolot Wittmana uderzył w ptaka, wyginając śmigło i powodując przedostanie się oleju do silnika; wkrótce został zmuszony do zwolnienia. Jeszcze jedno okrążenie, kierowca Laird-Turner Meteor , wyścigowy samolot ekstrawaganckiego Roscoe Turnera, przeleciał obok niepełnosprawnego Wittmana i wyszedł na prowadzenie.
Nadzieje Turnera na zwycięstwo okazały się nie mniej ulotne. Z olejem zasłaniającym przednią szybę i zasłaniającym mu pole widzenia, Turner nieumyślnie przeciął pylon na jednym z zakrętów. Turner został zmuszony do powrotu i okrążenia pylonu lub stawienia czoła dyskwalifikacji, oddając tym samym prowadzenie.
Na ostatnim okrążeniu 28-letni Lemont w stanie Illinois, pilot Rudy Kling, zdołał tylko wepchnąć nos swojego Folkerts SK-3 Jupiter obok kierowcę Keith-Rider Earla Ortmana. Niemniej jednak prestiżowe trofeum Thompson Trophy, nie wspominając o wygranej w wysokości 9 000 $, należało do Klinga, który pokonał 200 mil ze średnią prędkością 256,910 mil na godzinę.
Każdy sport ma swoje najważniejsze wydarzenie. Baseball ma World Series. Wyścigi samochodowe mają Indianapolis 500. Wyścigi konne mają potrójną koronę. Ale dla amerykańskich lotników w latach trzydziestych wydarzeniem były National Air Races i nic na świecie nie mogło się z nim równać. Zapoczątkowane w latach dwudziestych XX wieku jako osobliwa kolekcja wyścigów, pokazów wojskowych, wystaw kaskaderskich i spadochronowych, National Air Races rozrosły się do lat trzydziestych XX wieku i stały się wyjątkowym wydarzeniem lotniczym w kraju. Niektóre rasy mierzyły wytrzymałość. Inni mierzyli prędkość i umiejętności w ciasnych i zdradliwych wyścigach na zamkniętym torze. Ale razem stanowili wyzwanie zarówno dla samolotów, jak i pilotów i stworzyli jeden z najbardziej kolorowych i ekscytujących rozdziałów w historii amerykańskiego lotnictwa.
Lata po zakończeniu I wojny światowej były trudne dla przemysłu lotniczego w Ameryce. Pokój oznaczał nie tylko gwałtowne zniesienie kontraktów rządowych, ale wkrótce producenci zaczęli konkurować z własnymi produktami, ponieważ sprzedaż samolotów z wojennych nadwyżek nasycała ograniczony rynek samolotów w czasie pokoju.
Według liderów branży, po części problemem było publiczne postrzeganie lotnictwa. Większość ówczesnych Amerykanów zaakceptowała samolot jako narzędzie wojskowe. Niewielu jednak widziało możliwości lotnictwa komercyjnego w czasie pokoju. W ramach starań o zwrócenie uwagi opinii publicznej na cywilny potencjał lotnictwa w czasie pokoju i tchnięcie nowego życia w ugiętą branżę, narodziły się National Air Races.
Forma wyścigów była zróżnicowana na początku lat dwudziestych XX wieku. Następnie, w 1923 roku, National Aeronautic Association połączyło kilka mniejszych imprez w tak zwane Międzynarodowe Wyścigi Lotnicze. Wielkie ogólnopolskie spotkanie zakończyło się sukcesem. Nazwa została wkrótce zmieniona i od tego czasu aż do przedednia II wojny światowej National Air Races stały się najważniejszą imprezą lotniczą w Ameryce.
Na początku lat dwudziestych główną atrakcją corocznej imprezy była Nagroda Pulitzera, ufundowana przez słynną rodzinę wydawniczą. Jednak po odwołaniu wyścigu Pulitzer Trophy Race w 1925 r. Wyścigom brakowało wyróżnienia, jakim była główna nagroda, i przerodziło się w niewiele więcej niż pokaz spadochroniarstwa i latania kaskaderskiego.
Udany lot Charlesa Lindbergha w 1927 r. Spowodował jednak odnowienie zainteresowania społeczeństwa lotnictwem. To odrodzenie oznaczało również nowe zainteresowanie wyścigami. Losy National Air Races wzrosły.
Jednym z powodów tego rosnącego statusu było przywództwo dwóch braci z Kalifornii, Clifford i Phillip Henderson, którzy przekonali National Aeronautic Association do powierzenia im kierownictwa imprezy. Jako promotorzy, bracia Henderson szybko udowodnili, że są idealnym zespołem, który umieścił wyścigi powietrzne z powrotem w chmurach. Clifford, mistrz showmanu, potrafił zapewnić rozrywkę publiczności; Phillip był bystrym biznesmenem. Bracia razem zmienili losy i reputację National Air Races.
Pod rządami braci Henderson latanie kaskaderskie i spadochroniarstwo pozostały ważnymi atrakcjami National Air Races. Niemniej jednak to właśnie wyścigi lotnicze, na które wszyscy zwracali uwagę, a nowe wyścigi dodane do programu przyciągały tłumy i przyciągały uwagę świata lotnictwa.
Pierwsza z tych imprez, Thompson Cup Race, została dodana do Mistrzostw w 1929 roku. Zawody o zamkniętym torze dla nieograniczonej liczby samolotów, sponsorowane przez producenta z Cleveland, Charlesa E. Thompsona, odniosły natychmiastowy sukces. Podobnie jak zawody podczas burzy, wyścig dostarczył publiczności zapierających dech w piersiach emocji. W 1930 roku nazwa wyścigu została zmieniona na Thompson Trophy, ale ranga imprezy pozostała niezmieniona. Od tego czasu, aż do zakończenia w 1939 roku, Thompson Trophy Race był kulminacyjnym wydarzeniem końcowym corocznego spotkania National Air Races. Był to również pierwszy na świecie wyścig na zamkniętym torze.
Wyścig Thompson Trophy Race, podobnie jak inne wyścigi na zamkniętym torze, należał do najpopularniejszych wydarzeń, w których tłumy gromadziły się na boisku i wypełniały trybuny na zawody. Chociaż trasy różniły się długością i kształtem, wyścigi odbywały się zazwyczaj na trasie o długości około 10 mil z 50-stopowymi słupami oznaczającymi zakręty. Z ich dużymi prędkościami i lataniem od czubka skrzydła do końca, wyścigi na zamkniętym torze były pełne zapierającej dech w piersiach akcji. Ponieważ wyścigi odbywały się na małych wysokościach i po zamkniętym torze, tłumy na Granstands mogły z łatwością zobaczyć większość spektaklu. Podsumowując, Thompson Trophy i inne wyścigi na zamkniętym torze były sportem widowiskowym na najwyższym poziomie.
Jedną z innowacji, którą Hendersonowie wnieśli do Thompson Trophy i National Air Races, aby uczynić je bardziej atrakcyjnymi dla tłumów, był masowy start imprez na zamkniętym torze. Zamiast startować w określonych odstępach czasu, jak to było wcześniej w zwyczaju w większości wyścigów na zamkniętym torze, samoloty w National Air Races wystartowały razem.
Ustawione obok siebie na polu w odstępach około 100 stóp, samoloty wystartowały w odstępie 10 sekund. Każdy z nich oczyścił pylon inscenizacji, który wyrównał interwał. A kiedy samoloty weszły na tor, każdy zawodnik znajdował się na swoim względnym miejscu na torze. Aranżacja, w przeciwieństwie do wydarzeń na czas, sprawiała, że zawody były od czubka skrzydła do końca skrzydła i pomogły uczynić wydarzenia bardziej ekscytującymi, umożliwiając zarówno zawodnikom, jak i widzom, zobaczenie, jak bardzo odważne były zawody.
Śmierć nie była rzadkością w żadnej formie wyścigów lotniczych w latach trzydziestych XX wieku. Bliskie latanie, niskie wysokości i duże prędkości sprawiły jednak, że wyścigi Thompson Trophy były szczególnie niebezpieczne. Śmierć towarzyszyła zawodnikom i każdego roku zdawała się niszczyć imprezę.
Podczas pierwszego wyścigu Thompson Trophy Race w Chicago w 1930 roku, młody pilot piechoty morskiej, kapitan Arthur Page, prowadził wyścig i wydawał się być na dobrej drodze do zwycięstwa swoim XF6C-6, gruntownie przebudowanym myśliwcem Curtiss Hawk, do którego m.in. dodano 800-konny silnik Curtiss Conqueror. Następnie, na 17. okrążeniu, gdy Page okrążał domowy pylon przed trybuną, jego samolot zadrżał, zaczął się powoli przechylać i rozbił się. Nikt nigdy nie wiedział, co stało się z jego samolotem. Charles „Speed Holman w Laird Solution, który został ukończony zaledwie kilka godzin przed startem wyścigu, wygrał. Page przeżył katastrofę, ale kilka dni później zmarła z powodu obrażeń głowy.
Spuścizna śmierci zapoczątkowana w tym pierwszym wyścigu przez wiele lat była następstwem Trofeum Thompsona. W rzeczywistości śmierć zdawała się prześladować zwycięzców Trofeum Thompsona. Zarówno zwycięzca 1930 r. Speed Holman, jak i zwycięzca 1931 r. Lowell Bayles zginęli w wypadkach podczas rywalizacji w ciągu kilku miesięcy od ich zwycięstw w trofeum Thompson Trophy, a zwycięzca z 1933 r. Jimmy Wedell zginął w wypadku innym niż wyścigowy w czerwcu 1934 r. W przeddzień wyścigu z 1934 r. żył tylko jeden były zwycięzca, mistrz z 1932 roku Jimmy Doolittle, który przeszedł na emeryturę krótko po zwycięstwie.
Prestiż Thompsona Trophy był sam w sobie wystarczający do zapewnienia statusu National Air Races jako jednego z najlepszych mityngów lotniczych na świecie. Ta reputacja Nationals została jeszcze bardziej wzmocniona, gdy w 1931 roku do programu dodano Bendix Trophy, coroczny wyścig przełajowy dla nieograniczonej liczby samolotów.
Wyścigi punkt-punkt, a nie zawody na zamkniętym torze, były prawdopodobnie najpopularniejszym rodzajem wyścigów w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Były jednak mniej popularne wśród tłumów niż wyścigi na torze zamkniętym. Ograniczeni do swoich miejsc na trybunach, widzowie mieli niewiele więcej niż krótkie spojrzenie na zawodników, którzy przelecieli przez boisko, aby przekroczyć linię mety pod koniec wyścigu.
Niemniej wyzwanie wyścigów długodystansowych zwróciło uwagę przemysłu lotniczego, a pomysł wyścigu przełajowego przemówił do powszechnej wyobraźni. Wraz z Bendix Trophy właśnie takie wydarzenie stało się integralną częścią National Air Races. I podobnie jak Trofeum Thompsona, Trofeum Bendix szybko stało się najważniejszym tego typu konkursem na świecie.
Trasy, na których odbywał się Bendix Trophy Race, były zróżnicowane. Kiedy mistrzostwa odbywały się w Cleveland, wyścig odbywał się między Los Angeles a miastem w północno-wschodnim Ohio. Kiedy Naionals przetrzymywano w Los Angeles, tak jak to było przez dwa lata, Bendix Trophy stał się prawdziwie transkontynentalnym wyścigiem, rozgrywanym między Nowym Jorkiem a Los Angeles.
Zgodnie z tradycją amerykańskich burz powietrznych, National Air Races, bardziej niż którykolwiek z ich poprzedników, polegały na tłumie w swoim istnieniu. Większość wcześniejszych wyścigów lotniczych opierała się w dużej mierze na sponsorowaniu przez branżę i zespołach wspieranych przez rząd. Z drugiej strony National Air Races były w zasadzie pokazami i jako takie polegały prawie wyłącznie na sprzedaży biletów i płaceniu widzom na pokrycie kosztów imprezy.
W latach kryzysu, po krachu na giełdzie w 1929 roku, wydarzenie, podobnie jak wiele innych branż w kraju, znajdowało się na ogół w niepewnej sytuacji finansowej. Na przykład w 1934 r. Dopuszczenie do wyścigów wahało się od 50 centów do 2,50 dolara, co było ogromną sumą w tamtych chudych latach. Jednak zyski na tym wydarzeniu były skromne. W 1930 roku National Air Races zarobił tylko około 2500 dolarów. W 1933 r. Impreza po prostu wyszła na prostą, aw 1931 i 1932 r. Faktycznie straciła pieniądze, stratę, którą wspierający musieli naprawić. Niemniej jednak Nationals zdołali przetrwać kryzys, co jest niemałym osiągnięciem, biorąc pod uwagę skalę narodowej katastrofy finansowej.
W latach trzydziestych XX wieku National Air Races odbywały się zazwyczaj w Cleveland. Czasami jednak wydarzenie było przenoszone do innych miejsc, gdy frekwencja lub zainteresowanie lokalne zaczęło słabnąć w jego rodzinnym mieście. Na przykład w 1933 i 1936 roku wyścigi odbywały się w Los Angeles. W 1930 r. Przetrzymywano ich w Chicago. W większości przypadków jednak zmiana miejsca nie była konieczna. Przez większość lat tłumy ustawiały się wzdłuż dróg prowadzących z miasta na lotnisko w Cleveland, aby mieć okazję zobaczyć błyskawicznie pędzące samoloty wyścigowe.
Dla każdego, kto walczył i wyskakiwał z ruchu ulicznego w Cleveland po wyścigu po południu w Święto Pracy, nie było wiadomością, że tegoroczne wyścigi National Air były bardziej popularne niż kiedykolwiek wcześniej, Lotnictwo magazyn powiedział swoim czytelnikom w 1938 roku.
Grupy branżowe mogą siedzieć ze znudzonym ziewaniem podczas rutyny kaskaderskiej i znanych demonstracji wojskowych, ale tysiące gospodyń domowych, sprzedawców obligacji i brokerów ubezpieczeniowych opiekowało się spalonymi słońcem migdałkami i zażywało aspirynę po tym, jak ucichły echa ostatnich bomb sygnalizacyjnych.
Ekscytujący i popularny sport, jakim są wyścigi lotnicze, szybko rozwinął swój własny panteon startów i żaden nie był bardziej znany niż Jimmy Doolittle. Jimmy Doolittle był uosobieniem lotnictwa na drugim miejscu, zaraz po Charlesie Lindberghu. Urodzony w Kalifornii w 1903 roku Doolittle rozpoczął karierę lotniczą jako pilot wojskowy po wstąpieniu do armii amerykańskiej podczas I wojny światowej.W 1925 roku, będąc jeszcze w armii, Doolittle zyskał ogólnokrajową sławę, wygrywając prestiżowy wyścig wodnosamolotów Schneider Trophy dla Stany Zjednoczone przeciwko trudnej grupie międzynarodowych drużyn wspieranych przez zagraniczne władze.
Ta sława nastąpiła po Doolittle, kiedy opuścił armię w 1929 roku, aby zostać cywilnym lotnikiem, pracując dla Shell Oil Company, promując swoje paliwa lotnicze podczas krajowych wyścigów lotniczych. W 1931 roku Doolittle wygrał pierwszy wyścig Bendix Trophy, lecąc swoim Laird Super Solution między Los Angeles a Cleveland w 9 godzin, 10 minut i 21 sekund. Następnie Doolittle kontynuował podróż do Newark w stanie Nowy Jork, aby ustanowić nowy transkontynentalny rekord wynoszący 11 godzin, 16 minut i 10 sekund.
W następnym roku Doolittle, lecąc nękanym wypadkami Gee Bee R-1, udowodnił, że jest równie biegły w wyścigach na zamkniętym torze, wygrywając Thompson Trophy Race. Doolittle wycofał się z wyścigów wkrótce po zwycięstwie w 1932 roku. Niemniej jednak jego kariera lotnika była daleka od zakończenia. Podczas II wojny światowej Doolittle powrócił do armii i zdobył największą sławę, prowadząc swój słynny nalot bombowy B-25 na Tokio na początku 1942 roku.
Nie mniej znany niż Doolittle i nieskończenie bardziej ekstrawagancki był Roscoe Turner z Kalifornii. Znany ze swojego latającego munduru, który składał się z płóciennego hełmu latającego, błękitnej marynarki z dużymi skrzydłami na kieszeni, płowych bryczesów i butów do jazdy konnej, Turner był z pewnością największym showmanem w sporcie. Jego szeroki, zębaty uśmiech i duże wąsy na kierownicy uczyniły go małżonkiem gwiazd filmowych i ukochanym kronikami filmowymi. Występ Turnera nie umniejszył jednak jego osiągnięć jako lotnika. W swojej karierze zdobył Bendix Trophy w 1933 roku i trzykrotnie Thompson Trophy, stając się jedynym wielokrotnym zwycięzcą imprezy.
Nieograniczone samoloty wyścigowe tamtych czasów z reguły nie były produktami dużych firm lotniczych. Zamiast tego były wytworem małych firm, a nawet pracą pojedynczych osób. Ogólnie rzecz biorąc, wyścigi lotnicze były sportem dla tych, którzy stawili czoła niebezpieczeństwu w nadziei, że sława i nagrody pieniężne wynikające z wyścigów pomogą im ugruntować swoją pozycję w przemyśle lotniczym.
Wśród samolotów wyścigowych z lat 30., które odniosły największy sukces, były te zbudowane przez słynnego lotnika i projektanta Jimmy'ego Wedella. Sam Wedell, zdobywca trofeum Thompsona z 1933 r., Zbudował trzy samoloty w hangarze na polu trzciny cukrowej w mieście Patterson w stanie Laosu z jedną ulicą. Rekord tych trzech samolotów obejmował trzy zwycięstwa w wyścigu Bendix Trophy Race i dwa zwycięstwa dla Trofeum Thompsona.
Inny popularny lotnik i konstruktor samolotów wyścigowych, Benny Howard, stworzył wielu bardzo popularnych i odnoszących sukcesy zawodników. Jego najsłynniejszy, Panie Mulligan , wygrał wyścigi Bendix i Thompson Trophy w 1935 roku. Mówiono, że rozpoczął swoją karierę budując małe, szybkie samoloty dla przemytników w okresie prohibicji.
Fani zdawali się doceniać ducha indywidualnej przedsiębiorczości, który był częścią National Air Races w latach trzydziestych XX wieku. Kiedy rozeszły się pogłoski, że rząd francuski wydał milion dolarów na rozwój zdobywcy trofeum Thompson Trophy z 1936 r. Francuza Michela Detroyata, ewentualny trzykrotny zdobywca Trofeum Thompsona Roscoe Turner wypowiedział się w wielu słowach, mówiąc: To po prostu niesprawiedliwe dla zagraniczny rząd, aby przyciąć grupę małych facetów, którzy budują samoloty na swoich podwórkach.
Tłumy epoki kryzysu mogły łatwo identyfikować się z bogatymi wysiłkami takich projektantów i budowniczych, a korzystanie z takich podwórkowych kreacji znacznie zwiększyło niebezpieczeństwo wydarzeń. Wielu kwestionowało również postęp w projektowaniu samolotów i innowacje techniczne. Zapisy pokazują, że one [National Air Races] miały mniej więcej taką samą wartość dla lotnictwa komercyjnego, co wyścigi motorówek dla konstrukcji pancerników. New York Times.
Skarga nie była pozbawiona uzasadnienia. Zbyt często, zwłaszcza we wczesnych latach trzydziestych XX wieku, innowacje techniczne oznaczały niewiele więcej niż dodawanie coraz większych silników do najmniejszych możliwych płatowców. Takie kombinacje często okazały się zabójcze.
Niebezpieczeństwo, jakie taki samolot stanowił dla pilotów, nie umknęło uwadze opinii publicznej. Większość amerykańskich samolotów wyścigowych jest budowanych w małych sklepach przez niedoświadczonych, choć entuzjastycznych projektantów, Newsweek Magazyn zgłosił w 1937 roku po śmierci dwóch pilotów, w tym zdobywcy tegorocznego trofeum Thompson, Rudy'ego Klinga, podczas jednego wyścigu powietrznego w Miami. Prędkość osiąga się przez ścięcie skrzydeł, powierzchni sterowych i kokpitów do absolutnego minimum, a następnie zainstalowanie silników o takiej wielkości, jaką wytrzyma statek. Zbyt często samoloty wyścigowe okazały się niestabilne i przyczyniły się do wzrostu liczby ofiar śmiertelnych. A ze wszystkich samolotów lat trzydziestych żaden nie cieszył się większą reputacją zabójców niż niesławne Gee Bees.
Nazwa Gee Bee pochodzi od nazwy producenta samolotów, małej firmy z Springfield w stanie Massachusetts, bracia Granville Aircraft Company. Założona przez Zantforda D. (Granny) Granville firma rozpoczęła działalność od odbudowy wraków samolotów na lotnisku w Bostonie.
W 1929 roku, po uzyskaniu pożyczki od lokalnego biznesmena, firma zbudowała kilka małych samolotów wyścigowych o nazwie Sportsters. Komercyjny sukces tych samolotów umożliwił Granny Granville zaprojektowanie i zbudowanie serii potężniejszych, nieograniczonych samolotów wyścigowych.
Powstałe statki to samoloty zbudowane z myślą o szybkości, a nie pięknie. Jeden z obserwatorów, nie bez powodu, powiedział, że samoloty wyglądały jak odcinek rury kanalizacyjnej, z której wyrosły krótkie skrzydła. Były małe, miały tylko 15 stóp długości i tylko 23 1/2 stopy rozpiętości skrzydeł. Ale byli też potężni. Początkowo samolot był napędzany silnikiem Wasp Junion o mocy 535 KM. Został on następnie zastąpiony przez 800-konny silnik Pratt & Whitney Wasp.
Nikt nie zaprzeczył, że powstałe samoloty były szybkie. W pierwszym z tych super wyścigów, Modelu Z, pilot Lowell Bayles pokonał 100 mil Thompson Trophy Race w 1931 roku w 25 minut, 23,88 sekundy, aby z łatwością wygrać ze średnią prędkością 236,239 mil na godzinę.
W następnym roku Jimmy Doolittle poleciał drugim kierowcą Gee Bee, R-1, do zwycięstwa w wyścigu Thompson Trophy Race z rekordową prędkością 252.686 mph, a także ustanowił rekord prędkości samolotu lądowego 294,38 mph podczas prób do tego wydarzenia.
Niestety, pszczoły Gee okazały się równie zabójcze, jak szybkie. Bayles zginął w wypadku drugiego Gee Bee po zatrzymaniu się na tankowanie w Indianapolis podczas wyścigu Bendix Trophy Race w 1933 roku. Nawet mniejszy zawodnik Gee Bee również odniósłby swoje żniwo. Kobieta lotniczka Florence Kilingensmith, a nawet babcia Granville zginęliby w wypadku Gee Bee. W sumie zbudowano trzy duże wyścigowe Gee Bees, a każda z nich rozbiłaby się, zabijając swojego pilota.
Pomimo niebezpieczeństwa sportu zdominowanego przez mężczyzn kobiety odegrały aktywną rolę w Narodowych Wyścigach Lotniczych. Stopień, w jakim mogli uczestniczyć, zmieniał się jednak z roku na rok. We wczesnych latach trzydziestych kobiety były generalnie dopuszczane do udziału w Narodowych Wyścigach Lotniczych w oddzielnych imprezach dla kobiet. Głównymi wydarzeniami były Aerol Trophy, wyścig na zamkniętym torze, dla wszystkich, który służył kobietom jako odpowiednik Thompson Trophy, oraz Amelia Earhart Trophy, specjalny wyścig z upośledzeniem dla kobiet-pilotek.
Ponadto w różnych okresach zezwalano kobietom na udział w zawodach męskich. Na przykład w 1932 roku pozwolono kobietom rywalizować z mężczyznami we wszystkich wyścigach lotniczych z wyjątkiem Thompson Trophy.
To zwycięstwo płci żeńskiej okazało się jednak krótkotrwałe. Rosnące obawy, że samoloty stały się zbyt potężne dla pilotek, pojawiły się po śmierci 25-letniej pilotki wyścigowej Florence Klingensmith w katastrofie jej Gee Bee Model Y podczas wyścigu w Chicago w 1933 roku. w sumie od National Air Race w 1934 r., aw 1935 r. ograniczono się do oddzielnych imprez dla kobiet, które były ograniczone do seryjnych, komercyjnie licencjonowanych samolotów z prędkością poniżej 150 mil na godzinę.
Znane pilotki, w tym Amelia Earhart, sprzeciwiły się ograniczeniom i do 1936 roku kobiety ponownie mogły uczestniczyć w męskich imprezach. I zrobili to w dobrym stylu. W tym samym roku dwie kobiety, Louise Thadens i Blanche Noyes, latające swoim Beechcraftem C-17 Staggerwing, ukończyły lot między nowojorskim Floyd Bennett Field a Los Angeles w 14 godzin, 55 minut i 1 sekundę, aby zdobyć Bendix Trophy. Dwa lata później Bendix Trophy ponownie wygrała kobieta, gdy Jacqueline Cochran w kokpicie Seversky SEV-S2 pokonała dystans między Los Angeles i Cleveland w 8 godzin, 10 minut, 31 sekund.
Chociaż wyścigi lotnicze były nadal popularne wśród tłumów, zainteresowanie branżą sportem spadło pod koniec lat trzydziestych XX wieku. Podczas gdy przemysł lotniczy próbował przekonać opinię publiczną o bezpieczeństwie latania, częste wypadki i ofiary śmiertelne podczas wyścigów lotniczych przyniosły efekt odwrotny do zamierzonego. Ponadto wydarzenia na świecie coraz bardziej odwracały uwagę od corocznych wyścigów. Dla przemysłu wojna w Europie zapowiadała się zarówno jako większy test osiągów samolotów, jak i bardziej lukratywny rynek, niż jakakolwiek rasa mogłaby kiedykolwiek mieć nadzieję.
W miarę upływu dziesięciolecia coraz trudniej było przyciągnąć wystarczającą liczbę samolotów do obsadzenia pola. Wraz z odejściem braci Henderson na emeryturę po wyścigach w 1939 roku, zawody Nationals dobiegły końca. Impreza z 1939 r. Była ostatnim wyścigiem, w którym odbywały się wyścigi aż po II wojnę światową.
Po wojnie wskrzeszono wyścigi lotnicze. Ale pomimo emocji związanych z samymi wyścigami, nigdy nie osiągnęli sławy ani popularności przedwojennych zawodów. Samoloty odrzutowe opracowane podczas wojny były tak szybkie, że nie nadawały się do wyścigów na zamkniętym torze. Nieograniczone wyścigi lotnicze były kontynuowane z samolotami napędzanymi śmigłami, ale takie samoloty były reliktami przeszłości, a nie zwiastunami przyszłości, jak ich odpowiedniki z lat trzydziestych XX wieku.
Co ważniejsze jednak, rozprzestrzenianie się zimnej wojny sprawiło, że samoloty o wysokich osiągach stały się tajemnicą państwową, a nie przedmiotem publicznej rozrywki. W przeciwieństwie do lat trzydziestych, lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte XX wieku to czas, kiedy osiągnięcia największych lotników świata były ukryte za zasłoną tajemnicy.
W sumie chwała i popularność wielkich wyścigów powietrznych lat trzydziestych XX wieku nie miały zostać odzyskane. Niemniej jednak National Air Races z lat trzydziestych XX wieku pozostawiły po sobie wiele wspaniałych opowieści o emocjach i niebezpieczeństwach. Naprawdę był to złoty wiek amerykańskich wyścigów lotniczych.
Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w majowym numerze 1999 Historia lotnictwa . Aby uzyskać więcej świetnych artykułów, subskrybuj Historia lotnictwa dzisiaj!
Copyright © Wszelkie Prawa Zastrzeżone | asayamind.com